Kezdőlap
Hajózni nem muszáj? Nyomtatás E-mail
 

Az Uniós és magyar közlekedéspolitikai törekvésekben, döntésekben egyre markánsabban jelenik meg a belvízi hajózás támogatása. Környezetvédelmi és gazdasági szempontok egyaránt indokolják a fojtóan növekvő közúti forgalom vízi útra terelését.

Sajnálatos módon e - szakmai körökben amúgy evidens - nézet nem egyetemleges, időnként a hazai médiában is „közreadódnak" ettől sarkalatosan eltérő vélemények.  


A hajózással marginálisan foglalkozó, így a fenti egyértelműséget első kézből osztani nem tudó szakmai ill. a laikus, de érdeklődő olvasók részére szeretnénk ezúton reális tájékoztatást adni a hajózásról, hogy ne járjanak úgy, mint a nagymarosi vízlépcső elleni támadások időszakában, amikor csúsztatásokkal, sok esetben igaztalan állításokkal hangolták a közvéleményt a vízlépcső megépítése ellen. A következmény ismert, százmilliárdokban mérhető anyagi kár, valamint - és nem mellékesen - a Szigetköz tönkretétele.


A környezetvédelmi szervezetek ill. a nevükben sokszor önjelölt nyilatkozók gyakran a hajózást tekintik a Duna legfőbb ellenségének.

A közvéleményt a jövőbeli 2,5 méteres merülésű „brutális uszályok" környezetrombolásával riogatják. A dunai országok flottái már a II. világháború után 2 méteres illetve 2,1 méteres merülésű hajókkal kezdtek dolgozni, majd az 50 - es évek második felétől, a tolóhajózás elterjedésével - folyamatosan építették a 2,5 illetve 2,8 méteres maximális merülésű járműveket. A Rajnán ekkor már 3-3,8 m-es merülésű hajókat kezdtek építeni a gazdaságosság növelése (áttételesen a környezetvédelem!) érdekében.


Egyre többször elhangzik: A hajókat építsék át a folyókhoz, a folyókat pedig hagyják meg eredeti állapotukban.

A hajózás jövőjével, újabb, gazdaságosabban üzemeltethető hajók kifejlesztésével egyetemek, kutatóintézetek foglalkoznak. Igaz, Hollandiában és Németországban folyamatosan cserélik a régi hajókat teljesen újakra, amik 20-30 év alatt termelik ki a több millió Eurós vételárukat, de ezzel párhuzamosan folyamatosan kiépítik, bővítik a víziutakat, szabályozzák, csatornázzák a folyókat, sőt új csatornákat építenek.

Évente 3-400 új hajó kerül megépítésre, azonban módosított kialakításukkal, új technológiák alkalmazásával is csak részeredmények érhetők el, önmagukban megoldást nem jelentenek.   A Rajnán és a Dunán üzemelő több mint 9.000 önjáróhajó utólagos átépítése sem jelent így megoldást, azon túlmenően a beruházás a hajók többségének életében nem térülne meg.


Egyes napokban megjelent nyilatkozatok szerint Európában hamarosan megszűnik a hajózás árualapját biztosító az ipari és mezőgazdasági termelés, ezért a hajózást meg kell szüntetni. „A folyami teherhajózásra pont annyi szüksége van a társadalomnak, mint a macskaszőr-allergiára...". Ezen állítások szerint a belvízen így el nem szállított árumennyiséget kamionnal kellene elfuvarozni!!! Ugye ezt senki nem gondolta komolyan!


A nemzetközi Kutatóintézetek (pl. a bécsi Via Donau), a Közlekedéstudományi Intézet és a  Brüsszel közlekedési szakemberei is minden előrejelzésükben, legalább 2015 -ig a hajózással fuvarozandó árualap folyamatos, 15-20 %-os növekedését jósolják.

Az elmúlt év végén a Gabonakereskedők a hajózások szemére vetették, hogy - az egyébként éppen az alacsony vízállás miatt - miért nem tudtak kiszállítani néhány százezer tonna gabonát. Aki ismeri a gabonapiacot az tudja, hogy a kötések többségében egyszerre 5-10.000 tonna áru tengeri elhajózására van igény. Az ilyen nagyságrendű tengeri hajókhoz pedig problémás kamionokkal odaszállítani az árut Constanta (kb. 1300 km), vagy Amsterdam (kb. 1500 km) kikötőjébe, de amint a közelmúltban a vasutas kollégáktól hallottuk, a szezonális vagonhiány miatt még vasúttal sem egyszerű feladat.


A statisztikák szerint az elmúlt években a magyar dunai kikötőkben hajóba rakott illetve hajóból kirakott áruk mennyisége 4,3 millió és 5,9 millió tonna között változott (előbbi a 2003 évi, utóbbi a 2005 évi adat, a tendencia tehát igazolja az előző növekedési ütemet). Amennyiben azt feltételezzük, hogy egy kamion 25 tonna árut rak (ekkor a többségük már túl van rakva és széttapossa az utakat), akkor egy közepes évben 5 millió tonnát 200.000  többlet kamionfuvarral tudnának elfuvarozni. Természetesen a jelenlegi közúti fuvarmennyiségen felül, még belegondolni is ijesztő.


A legutóbbi témához kívánjuk még megjegyezni azt is, hogy az EU nem azért kívánja a hajózást fejleszteni - az ott is erős közúti és vasúti lobby ellenére - , mert az illetékesek egy nap úgy ébredtek. Azért szorgalmazzák a hajózás fokozott térnyerését, mert minden mutatójában kedvezőbbek a környezetre gyakorolt hatásai, mint más fuvarozási ágaknak (pl a CO2 kibocsátás:  közút 164, vasút 48,1, hajó 33,4 gramm/tonnakm), legkisebbek a környezetre gyakorolt externális költségei (a vasúténak 1/3-a, a közúténak 1/12-e! 


Ezúton is szeretnénk tudatosítani, hogy a folyószabályozás, a hajósok által áhított vízmélység biztosítása nem egyenlő a meder kibetonozásával. Akik ezt a rémképet vízionálják, nem látták még pl. a Duna-Majna csatornát, vagy a bécsi / freudenai vízlépcsőt és környezetüket. Egy folyó szabályozásakor, sőt még egy mesterséges csatorna építésekor is tekintettel kell lennünk a természetre, olyan rehabilitációt kell végrehajtanunk, ami élhető környezetet teremt. Hajós korunkból tudjuk, láttuk, hogy a nyári hétvégéken mennyien sétálnak, kerékpároznak a szépen rendezett Duna-parti sétányokon, kerékpárutakon, fürdenek a folyóban, hogy hányan nézelődnek a hajózsilipekben. A mellékelt fotókon látható, hogyan készült pl. a Majna-Duna Csatorna.


A Duna kihasználtsága kb. 20 %-os. A teherhajók ritkasága pontosan azzal magyarázható, hogy az év jelentős részében nincs meg a megfelelő vízmélység számukra. A hajók számának növekedése azonban nem jelenti a vízi élővilág életfeltételeinek romlását, sőt. A Rajnán pl. az elmúlt évtizedekben 50 szeresére duzzadt hajóforgalom ellenére most a 30-40 éve eltűnt halfajok hemzsegnek a folyóban.


Nem tartozik szorosan a hajózáshoz, de folyószabályozás kapcsán mindenképpen meg kell említenünk, hogy a folyószabályozásnak vízgazdálkodási és árvízvédelmi szerepe is van. Napjainkban egyre jellemzőbbek, a klímaváltozással összefüggő szélsőséges időjárási jelenségek és az ezek miatt bekövetkező aszályos időszakok illetve áradások. Mindkét esetben segítséget jelent a vízlépcsős folyamszabályozás. A tárolt vízmennyiség használható öntözésre, és állandósítja a környező terület talajvíz szintjét. A nagy mennyiségű csapadék miatti árhullámokat is könnyebb levezetni, hiszen ha időben leengedik a tározókból a vizet, fogadni tudják a többlet vízmennyiséget, és ezzel „levágják" az árhullám csúcsát. Lehet, hogy bizonyos körökben nem népszerű gondolat, de el kell ismerni, hogy 2002-ben és az idei év tavaszán is, jelentősen mérsékelte a keletkezett károkat a sokat szidott bősi vízlépcső. Hiányában a „rekord vízállást" a budapestiek még inkább „testközelből" érezhették volna. Még szerencse, hogy nem így lett.


Mi hajósok - minden ellenkező híresztelés ellenére - nem utáljuk sem a környezetet, sem a környezetvédőket, csak konstruktív, előretekintő és kompromisszum kész gondolkodással szeretnénk építeni a közös jövőnket.


A hajósok élettere a folyó. Sokan nem tudják, hogy súlyos büntetésre számíthat az a hajós, akinek nincs vezetve a környezetvédelmi naplója, amivel dokumentálja a szennyező anyagok gyűjtőhelyre történt szabályos leadását. A hajósok szeretik és óvják is a folyót, jobban mint bármely „parti" ember vagy szakma. A hajósok jó része végső nyughelyéül is a Dunát választja (beleszóratja a hamvait) és nem azért, hogy még egyszer utoljára szennyezze azt, hanem azért mert az egész életét a vízen élte. A miénk egy ilyen ragaszkodó szakma!


Reméljük, hogy sikerült a hajózással kapcsolatos nézeteket jó irányban befolyásolnunk és egyre többen látják, vallják:

A hajózás nem a környezetünk ellensége, hanem a környezetvédelem eszköze.


Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

 
standard.png

Bejelentkezés






Elfelejtett jelszó?
Még nincs azonosítód? Regisztrálj
logo.jpg

Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Székhely:   1137 Budapest, Carl Lutz rakpart 29.

Tel:           +36 30 990 5795

E-mail:       Az email cím védve van a spam botoktól, a megtekintéséhez a JavaScript bekapcsolása szükséges