Kezdőlap
Zölden vagy éretten Nyomtatás E-mail
 

Mélységes tisztelet azoknak az embereknek, akik a jövő generációinak érdekében aktívan lépnek fel a környezet védelmében. Elismerére méltó, hogy akár saját érdekeik ellen szólnak, hogy kompromisszumot nem ismerve harcolnak a természet megóvása érdekében. Zavaró csak az a történetben, ha a kompromisszumkészség hiánya némi szakmai hiányossággal párosul és olyan témában nyilvánítanak harsányan és tévesen véleményt, amely aláássa a tekintélyüket.


Az Origón 2006 januárjában megjelent cikk, címe „Aggasztja a zöldeket a Duna kimélyítése" éppen ilyen. A cikk szerint a Duna medrét csak azért akarják álnok módon kimélyíteni, hogy a hajózási társaságok (főleg a nyugati nagyok) óriás hajókkal közlekedhessenek legnagyobb folyónk magyarországi szakaszán is. Ráadásul mindezt az állam finanszírozná és iszonyatos természeti katasztrófát idéznének elő. Amennyiben jól értjük a félelmeiket, a medermélyítés hatására csökkenne a belvízszint  és kiszáradnának a mellékágak és a Duna közeli mezőgazdasági területek.


Nem vagyunk környezetvédelmi szakemberek, „csak" hajósok (és néhányan közülünk horgásznak a pest környéki kavicsbánya tavakban), akik több éves gyakorlattal megpróbálják megítélni a környezetükben végbemenő folyamatokat és otthon vannak a saját szakmájukban. Mint ilyeneknek néhány kérdésünk van, amelyre válaszokat keresünk.


Az első kérdés nem a mi szakmánk, csak józan ésszel próbáljuk megközelíteni a problémát. Vajon a talajvízszintet miért a medermélység befolyásolná ? A hajózás érdekében végrehajtott medermélyítés célja, hogy a folyómeder és a vízszint között nagyobb legyen a távolság (ekkor tudnak nagyobb merülésű hajók közlekedni). Megítélésünk (és tapasztalataink) szerint azonban a taljvízszintnek a folyó vízszintjével van kapcsolata. Amennyiben a vízszint is lejjebb kerül a mederrel együtt (ami a talajvízszint csökkenését eredményezné), a szabályozási tevékenység nem éri el a kitűzött célt.


A második kérdéskör már szakmába vág. Mit értünk óriáshajó alatt ? A cikkből az tűnt ki, hogy a 2,5 m (hajósok között 25 dm) merülésű hajó valami elrugaszkodottan nagy szörnyeteg. Jelezni szeretnénk, hogy a gondolat téves. A Dunán a második világháború után épített áruszállító hajók döntő többségének 25 dm vagy annál több a maximális merülése. A Magyar Köztársaság régen aláírt nemzetközi egyezményekben (pl. Belgrádi Egyezmény 1948) vállalta a hajóút biztosítását. A Duna víziútján 25 dm vízmélységet kellene garantálni a hajózások számára. A 2005 évi átlag merülési érték (ez gyakorlati tapasztalat) 5-6 dm -el maradt el a 25 dm -től. Tehát nem arról van szó, hogy az átlagosnál, vagy az előírtnál esetleg az engedélyezettnél nagyobb merülésű hajók közlekednének a folyón, hanem arról, hogy a meglévő flották (nem csak a nagy nyugati, hanem a kis magyar társaságok hajói is) 70-75 %-os kihasználtsággal tudnak üzemelni a nem megfelelő vízmélység miatt.


A harmadik kérdéskör is szakmába vág, de már a környezetvédelemről is szól. Mit jelent a környezet számára a második témakörben taglalt 5-6 dm elmaradás? Az EU fehér könyve és a Dr. Csillag István minisztersége alatt, 2004 márciusában elkészített „Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015" című anyag is elismeri a hajózás környezetbarát voltát.


„A vízi közlekedés környezetkímélő fuvarozási mód, energiafelhasználása, levegőszennyezése töredéke más fuvarozási típusoknak, zajártalma elhanyagolható. A közlekedési munkamegosztásba való ésszerű beilleszkedésével előnyös tulajdonságai jól érvényesülhetnek. A hajózás externális költségei egységnyi fuvarozási teljesítményre vetítve becslések szerint egyharmadát teszik ki a vasúti és egy tizedét a közúti közlekedés által a társadalomra rótt terheknek. A vízi közlekedés - elsősorban a folyami fuvarozásra alkalmas áruk esetében - jól kimutatható nemzetgazdasági előnyökkel jár..."


Egy átlagosnak mondható önjáró hajó 80-110 tonna árut visz el deciméterenként, tehát 5 dm merüléssel sekélyebben 400-550 tonnával kevesebbet fuvarozhat el. Önök szerint ez a hajóból kimaradó áru a feladónál marad? Nem fuvaroztatja el? Dehogynem! Méghozzá (a munkamegosztási statisztikátat figyelembe véve) valószínüleg köztúton 22-25 tonnájával, 18-22 db kamionnal. Most mi kérdeznénk a zöld szervezetektől. Ez utóbbi módszer jobban kíméli a környezetet?  


Negyedik és ötödik kérdésként rövid és egyszerű kérdéseket szeretnénk feltenni. Milyen környezetvédő szervezet a WWF, ha tevékenységével a környezetbarát szállítási módtól el kívánja terelni az árukat a környezetet jobban terhelő ágazat felé?

Az Origó cikkének fotómellékleteként miért egy tengeri hajó képét közlik (alulról fotózva, hogy nagyobbnak látsszon), amelyik nem fog mostanság közlekedni a Dunán?

Az lenne az igazi, ha -minden, az előrelépést akadályozó- tiltakozás és nyilatkozat előtt a zöld szervezetek olyanokkal egyeztetnének, akik -akárcsak ők- szeretik a folyót (állítom, a hajósok ilyenek), de szakmájukból kifolyólag talán pontosabban meg tudják ítélni, hogy a változtatás milyen kárral járhat és milyen eredménnyel kecsegtet. Gyümölcsben is az érett a jó. Ne csak zöld döntéseket hozzunk, de éretteket is!


Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

zold.jpg

 
standard.png

Bejelentkezés






Elfelejtett jelszó?
Még nincs azonosítód? Regisztrálj
logo.jpg

Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Székhely:   1137 Budapest, Carl Lutz rakpart 29.

Tel:           +36 30 990 5795

E-mail:       Az email cím védve van a spam botoktól, a megtekintéséhez a JavaScript bekapcsolása szükséges