Kezdőlap
Hajót a folyóhoz, vagy folyót a hajóhoz? Nyomtatás E-mail

A kérdés az elmúlt években a közlekedéspolitika, a környezetvédelem és a hajózási szakma oldaláról pro és kontra többször felmerült. Új hajókat, hajótípusokat kell a vízi utakhoz méretezve építeni, avagy a vízi utat kell a Duna-Majna-Rajna víziút rendszeren közlekedő mintegy 15.000 hajóhoz igazítani adott esetben folyamszabályozással, kotrással, vízlépcsők építésével. A válasz nem lehet csupán hit vagy meggyőződés kérdése, megnyugtató eredményt alapos tervezési és gazdasági vizsgálat és gyakorlati alkalmazás adhat.
Az elmúlt évben lapunk hasábjain hírt adtunk egy új hajótípus a „Futura Carrier” kifejlesztéséről, melynek tervezésekor elsődleges szempont volt a hordképességhez viszonyított kis merülés elérése, kifogástalan manőverképesség, a biztonsági előírások maradéktalan betartása, az üzemeltetési költségek csökkentése, relatíve alacsony építési költségek, valamint olyan hajótest és hajtómű kialakítása, mellyel azonos teljesítmény mellett nagyobb utazási sebesség érhető el.
A tervezés és építés eldöntésekor az a – környezetvédőktől most is sűrűn hallott - elképzelés kapott elsőbbséget, miszerint környezetünknek az a legjobb, ha a vízi utakat „visszatermészetesítjük” és a szállítások optimalizálásától, a gazdasági érdekektől függetlenül nem építünk vízi „műtárgyakat, azaz a hajókat kell a meglévő vízi utakhoz építeni”.  


A „Futura Carrier” testének speciális áramlástani kialakítása, a hullámkeltés csökkentése és az alkalmazott fenék alatti „légbuborékkenés” és a 4 db. (kettő elől, kettő hátul – mint elefántok a trabantban) egymástól független ún. „Z” hajtómű 35 %-os üzemeltetési költségmegtakarítást célzott meg. 
A hajó vízre engedése óta több mint másfél év telt el, mely normál esetben elegendő a tapasztalatok objektív értékelésére. Hónapok óta üzemel további 3 azonos elven épített társa is, mely bizonyára bővítette a tapasztalatokat, azonban az üzemeltetők és gyártók hallgatnak. Amennyiben a hajók a várakozásoknak megfelelő eredményeket hozták volna, bizonyára hangos lenne a sajtó. A hajók építése darabonként közel 7 millió EUR-ba került, melyből mintegy 2,5 Millió EUR támogatást adott a német állam az adófizetők pénzéből. (Egy hagyományos modern önjáró csupán a támogatás összegéből megépíthető lett volna.)
Ami külső szemmel, az üzemeltetői adatok nélkül is megállapítható:

1. A teljes rakománnyal tervezett átlagsebesség 18 helyett 16,2 km/h. (Azonos befoglaló méretű és főgép teljesítményű (ca. 1300 KW), hagyományos hajtású hajó 19-20 km/h átlagsebességre képes.)
2. 16,2 km/h sebesség eléréséhez egy hagyományos hajó esetében 500 KW hajómű teljesítmény is elég, azaz a Futura Carrier több mint kétszer annyi üzemanyagot igényel, kb. kétszeres káros anyag kibocsátással.)
3. A „Futura Carrier” hajók tervezettől elmaradt sebessége ill. nagy fogyasztása miatt gazdaságosságuk csökkent, a bérlők ezért felmondták a bérleti/üzemeltetési szerződést.
4. A légbuborékkenés innovatív újításnak tűnt, a gyakorlat mégsem igazolta a modellkísérletek pozitív hatását, sőt ellenkezőleg: a légbuborékok instabillá tették a hajót és csökkentették a hajócsavarok hatásfokát (elősegítették a kavitációt). Fél év után behegesztették a légbuborék-kilépőnyílásokat.
5. A hajó alacsony vízállásnál is rosszabb menettulajdonságokat és propulziós hatásfokot mutatott a hagyományos hajókénál.

A gyakorlati tapasztalatok még az előzetes szkeptikus véleményeknél is rosszabbak. Téves volt e hajók megépítésének elvi alapja. A „Futura Carrier” típust finanszírozó BMU (Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit) honlapján ma is ez áll: „A hajó a környezetpolitikai követelményekhez igazítva készült”, miszerint a hajókat kell a vízi utakhoz igazítani és nem fordítva. Mára bebizonyosodott, hogy támogatás nélkül történő építés esetén, piaci alapon e hajók gazdaságossága és versenyképessége elmarad a hagyományos módon épített, jelenleg is használt modern önjáróhajókétól. A hajótípus a kitűzött gazdasági, környezetvédelmi és biztonsági célokat csak korlátozottan váltotta be, így nagymértékű elterjedése, tömeggyártása nem várható.
A történet elvi hasonlóságot mutat a bioüzemanyagok, pl. a repcedízel felkapott gyártásával. A szándék nemes és eredményt ígérő volt, de a megvalósítás direkt és indirekt hatásai révén káros. A repce ipari felhasználása visszaszorította az élelmiszeripari feldolgozást, mely a világpiaci árát felhajtotta, és növelte a világ éhező szegényeinek számát, ez azonban még nem minden. A repceültetvények érdekében tropikus erdők hektárezerjeit irtották ki pl. Brazíliában. Ez többet árt a környezetünknek, mint amennyit a biodízel segít, ezt már többnyire minden szinten belátták.

A „Futura Carrier” hajók megépítése a tapasztaltaktól függetlenül nem volt hiába való, gyakorlati, és meggyőző választ kaptunk a címben feltett kérdésre.  
Közlekedési rendszerünk túlterhelt, zsúfoltak a közutak, a vasút folyamatos vagonhiánnyal küszködik, a növekvő szállítási igények kielégítésére egyedül a hajózásnak vannak szabad kapacitásai. Az áruszállítási igényeket kielégítendő fejleszteni kell, kérdés mit? Közutat, vasutat vagy vízi utat? A Blanco tanulmány egyértelműen kimutatta a korábban is ismert tézist, miszerint hosszú távon a vízi utak jelentik a legjobb alternatívát a tömeg és darabáruk, valamint a konténerek szállítására. Aki manapság másképp dönt – ha másért nem a környezetvédelem politikai népszerűsége miatt – az rossz irányba halad.

Bencsik Attila
Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

 A „Futura Carrier”  és egy „hagyományos” önjáróhajó
hajoo1.jpg  hajoo2.jpg 

 
standard.png

Bejelentkezés






Elfelejtett jelszó?
Még nincs azonosítód? Regisztrálj
logo.jpg

Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége

Székhely:   1137 Budapest, Carl Lutz rakpart 29.

Tel:           +36 30 990 5795

E-mail:       Az email cím védve van a spam botoktól, a megtekintéséhez a JavaScript bekapcsolása szükséges